MENÜ
2020. augusztus 11.
Zsuzsanna, Tiborc
Vitorlással az ökológiai lábnyomért

Vitorlással az ökológiai lábnyomért

g7.hu

Romantikus, környezetvédő, de egyre keresettebb is a vitorlás hajós teherszállítás.

A Yallah Coffee nevű angol kávékereskedő 9,3 fontért, vagyis átszámolva 3600 forintért árulja az egyik kolumbiai kávéjának 250 grammos kiszerelését. Ez jóval több, mint az angliai üzletekben kapható öko-biogazdálkodásból származó, és még a termelőnek is tisztességes profitot biztosító „fair trade” kávék ára.

A dél-amerikai termelő a Yallahtól az átlagos átvételi árnál 27,5 százalékkal többet kapott, és az angolok közvetlenül tőle vették meg a kávét, így a sokszereplős ellátási lánc eltűnt a rendszerből. A kávé legfőbb érdekessége mégis az, hogy szállításakor szinte nem bocsájtottak ki káros anyagot.

Az áru vitorlással érkezett a Yallah pörkölő üzemének közelében lévő kikötőbe, ahol a cég munkatársai maguk szedték le a rakományt. Ezzel sikerült kiiktatni az áruszállítás környezetkárosító hatását, vagyis elérték, hogy a kolumbiai kávé környezetvédelmi szempontból úgy kerülhet az angol asztalokra, mintha helyi termék lenne.

Ez a kávészállítmány olyan mértékben eltörpül a nemzetközi hajós kereskedelem volumenéhez képest, hogy azt számokkal kifejezni tökéletesen értelmetlen. A hasonló akcióknak mégis lehet jelentősége, mert megmutatják, hogy nem lehetetlen a világ másik végéről közvetlenül és karbonsemleges módon vásárolni egy terméket, amit még el is lehet adni.

A szállítást a New Dawn Traders nevű vállalkozás szervezte, amely 2013 óta foglalkozik vitorlás teherhajózással, és ahogy Alex Geldenhuys tulajdonos a The Guardiannek mondta, a piac kicsi, de érezhetően nő a kereslet. A New Dawn Traders első szállítmánya rum volt a Dominikai Köztársaságból Angliába, mostanában pedig Dél-Európából szállítanak északra olívaolajat, bort, mandulát és mézet.

A vitorlázás a jelenlegi formájában sokkal korlátozottabb, és a kis mennyiségek miatt drágább lehetőség, mint a dízeles hajókkal való szállítás. A termékek árában egyelőre muszáj megfizetni az ökológiai lábnyom csökkentésének prémiumát. Ez azonban nagyrészt azért van így, mert a vitorlás szállítás mai formája csaknem megegyezik a régivel, hiszen a szektornak ez a része tetszhalott állapotából éled most újra.

Nincs elég vitorlás, de nincs is elég szállítási rendelés, a hajók kis méretűek, és csak kevés fordulót tudnak megtenni a kikötők között, ráadásul csak az év bizonyos részében. Mintha egy kihalt, sokáig gyakorlatban nem is létező iparágat kellene feltámasztani, amelyben az elmúlt évszázadban az innováció egyszerűen kimaradt.

A jelenlegi szállítók vagy felújított, vagy másolatban megépített új hajókkal fuvaroznak, és ez körülbelül olyan, mintha a vasúton még ma is gőzmozdonyos szerelvények mennének.

A vitorlás szállításokkal foglalkozók szövetségének azonban ma már 70 aktív tagja van, és ők pontosan azt szeretnék, ha a széllel hajtást fejleszteni lehetne, és a teherszállításban lenne jövője. Senki sem állítja, hogy a vitorlások átvehetik a mai konténerszállító hajók piacát, de azt igen, hogy bizonyos feltételek mellett reális versenytársakká tudnának fejlődni. A szeles hajtást már csak azért is érdemes lehet fejleszteni, hogy kiegészítő elemként beépüljön a dízelmotoros hajókba, és legalább csökkentse azok üzemanyag-fogyasztását.

A vitorláshívők azzal érvelnek, hogy ha tisztességesen hasonlítjuk össze, akkor a dízeles szállítás csak azért olcsó, mert a környezetszennyezést nem fizeti meg senki. A szállítás megrendelőjének nem kell kifizetni annak a környezeti terhelésnek az ellentételezését vagy helyreállítását, amelyet a globális tengerhajózás okoz. Ha ez is része lenne az árazásnak, akkor a vitorlások máris versenyképesek lennének.