MENÜ
2021. október 21.
Orsolya
Farmotoros és villany

Farmotoros és villany

vezess.hu

Nem maradtak el a márkára jellemző okos részletmegoldások.

Élőben a Škoda Enyaq szép nagy autónak hat, pedig a mérőszalag szerint 4 centivel rövidebb egy Octavia Combinál és öttel a ráncfelvarrás előtti Kodiaqnál. 4649x1879x1616 mm a három fő méret. A 2790 mm-es tengelytáv 2,5 cm-rel több, mint a műszakilag nagyon-nagyon hasonló Volkswagen ID.3-é. A közös technika körülbelül 276 és 324 cm közötti tengelytávot enged, utóbbi a nyújtott ID.Buzz kisbusznak is elég lesz.

Közeli rokona a VW ID.3 és az ID.4. 4649x1879x1616 mm az Enyaq három fő mérete 0,264 az új elektromos Škoda alaktényezője. Muszáj volt minél lejjebb faragni, mert a kombik és az aszfaltterepjárók közé felfújt, jelentős homlokfelületű karosszéria a nagy kerekekkel és külső tükrökkel eredendően rosszat tesz a hatótávnak, pedig ebből minél többet szeretnének a villanyautók korlátaival szembesülő vásárlók.

A Škoda Enyaq iV hűtőmaszkja zárt, hogy ne jusson be annyi levegő a motortérbe, ahol az örvényléssel csak rontaná a légellenállást. Viszont mivel nemcsak a hátsó (4×4 esetén mindkét) villanymotor igényel hűtést, hanem az akkumulátor is folyadéktemperálású, valahol be kell juttatni a hűtőkhöz jó sok levegőt. A nagy levegőbelépő alul van, amit a hűtésigény függvényében tud eltakarni vagy feltárni az autó.

Teljes az alsó padlólemez-burkolat, egészen a hátsó lökhárítóig hátrafut. A hátsó diffúzorból hajtható ki a vonóhorog, mert az ID.3-mal és a legtöbb elektromos autóval szemben az ID.4, így a Škoda Enyaq is képes vontatni. A fékezett utánfutó 1,2 tonnás lehet, a fékezetlen 750 kilós.

Abban a verőfényben nem tudtuk megtekinteni, hogy a megvilágított hűtőrács, gyári nevén Crystal Face, azaz kristályarc, mennyire ízléses vagy épp bazári. Kötelezőnek nem kötelező, a 130 LED-del feltűnővé tehető hűtőmaszk extra felszerelés. Fontosabb extra a mátrix LED-es fényszóró.

Egyedül az atlanti kék fényezés alapáras, a másik hét szín extra, köztük a fotókon látható Velvet vörös egyenesen 453 390 forintba kerül, míg az RS Škodáktól átvett klasszikus versenykék kijön 273 050 forintból. 18, 19 és 20 hüvelykes felnivel is létezik a Škoda első MEB-alapú elektromos autója, a kipróbált autót 21-es kerékszett tette szebbé, egyben kisebb hatótávolságúvá és 579 120 forinttal drágábbá.

Minden verzióban ötszemélyes a Škoda Enyaq, várhatóan később sem lesz belőle három üléssoros. Elöl kényelmes ülések várnak, hátul az én 190 centimnél nagyobbra nőttek is lazán elférnek. Sok elektromos autóval ellentétben van síalagút a két hátsó ülés között.

585-1710 literes a csomagtér, ami valamivel meghaladja az ID.4, a legközelebbi konkurens 543-1575 literjét. Elöl nincs csomagtartó, még a kábeleknek kialakított kuckó sem, mint az Audi e-tronban.

Nem várható három üléssoros belőle. Hátul nagyon bő a térkínálat. Van ülésfűtés és klímapanel, de csak USB-C-s töltők vannak, ahogy elöl is. Hátsó oldallégzsák is rendelhető

Nem maradtak el a márkára jellemző okos részletmegoldások. A töltőnyílás fedele helyett a csomagtérajtóban találjátok a jégkaparót. A Škoda-folklór többi eleme közül esernyőt nem láttam a kipróbált autóban, de a helye megvan a vezető ajtajában, és adott az ablakmosótartály gumikupakja is, ami kinyitva tölcsérré válik. Itt is elérhető alváskényelmi csomag fejtámaszos hátsó fejtámlákkal.

Villanyautós új ötlet a tartozékként kapható törlőszivacs, amivel a latyakos, esős földre leérő töltőkábel tisztára törölhető, mielőtt visszakerül a csomagtérpadló alá vagy a csomagtér oldalrekeszébe támasztható táskába. Ez a tároló azért nagyszerű, mert egy tartás nélküli nejlonzsák helyett egy kellően merev falú táska, amiben sokkal könnyebb tárolni a Type 2-es váltóáramú kábelt.

Érdemes megjegyezni az MEB nevet, mert a Modularer E-Antriebs-Baukasten autók millióinak alapja lesz a jövőben. A moduláris villanyautó-építőkészletet a Volkswagen-konszernen kívül a Ford is használni fogja elektromos autókhoz. Ezzel a technikával az első túlnyúlás, a hátsó túlnyúlás és a nagyfeszültségű akkumulátor házának magassága egységes, a tengelytáv, a felniméret, a nyomtáv és még sok minden tág határok között variálható.

A MacPherson első futómű gyakorlatilag az MQB-ból származhat, hátul lényegileg szintén az MQB-modulrendszerből eredhet a 4×4-es Octaviáéra hasonlító független kerékfelfüggesztés.

Adottság a farmotor, így a töltőcsatlakozó fedele is hátul van. Az állandó mágneses szinkronmotor közös egység az erőátvitellel, ami itt egyfokozatú lassító áttétel. A komplett hajtásegység mindössze 90 kilót nyom. A később érkező 4×4-es modellekben elöl is lesz hajtó villanymotor, egy aszinkron villamos gép.

Az akkukapacitás a teljesítményszinteket is meghatározza, amit a táblázatból ki tudtok keresni. Az alapverzió teljesítménye 109 kW (148 LE), ez a motor elérhető 180 és 204 lóerővel, ami 132, illetve 150 kW. A kétmotoros, összkerekes autók teljesítménye 265 vagy 300 lóerő lehet. Bár a hátsó hajtómotor ugyanaz, forgatónyomatéka változó, 220 vagy 310 Nm között az egymotoros autókban.

Hátul minden MEB-alapú autóban dobfék van. Nem a spórolás vagy a karbantartási költségek leszorítása miatt, hanem a csekélyebb súrlódás érdekében, így egy picit növelhető a hatótávolság. Mivel a rekuperációs fékezéskor a motorfék is a hátsó kerekekre hat, az ott elérhető lassulást valószínűleg a dobfék is képes produkálni. A dobfék könnyebb a tárcsaféknél, várhatóan az autó teljes élettartamát kiszolgálja fékbetét- és dobcsere nélkül. Paradox módon a dobfék esztétikai szempont is, mert a hátsó tárcsafékek felülete az elenyésző használat miatt rozsdásodhatna.

Háromféle akkumulátort kaphat a Škoda Enyaq Mlada Boleslavban, a gyár főüzemében. A bruttó 55, nettó 52 kilowattórás kapacitású felett van a 62/58 kWh-s, a legnagyobb 82 kilowattórás kapacitásából 77 kilowattórát lehet kiautózni. A hatótávolság a WLTP-mérés szerint 355-537 km között mozog, a táblázatból kiolvashatjátok, hogy milyen akkuval és hajtásképlettel mennyi az ígéret. A legmesszebbre a nagy akkus Enyaq jut a 204 lóerős farmotorral és hátsókerék-hajtással.

Váltóáramú fedélzeti töltőből a legkisebb akkukapacitású modell 7,2 kilowattost kap. Az alapverziót hosszabb utak megtételében az egyenáramú villámtöltés 50 kW-os korlátja is hátráltatja, itt nem is rendelhető gyorsabb.

Hosszabb utakon jobb társ lesz a középső és a nagyobbik akkus Enyaq. A váltóáramú töltő itt már 11 kW-os és villámtöltéssel felárért 100 kW-tal zúdulhat az egyenáram az akkumulátorba. Az akku 400 voltos, tehát lemerülve 340-350 V lehet a feszültsége, feltöltve valamivel több 400-nál.

A legnagyobb akkumulátor elviseli a 125 kW-os villámtöltést is, ebben az esetben is felárért. A gyártó azt javasolja, hogy az akkumulátor kímélése érdekében a töltöttség 20-80 százalék között mozogjon a mindennapokban. A menüben be lehet állítani felső töltési határt és 230 voltos otthoni töltőre csatlakozva is limitálható az áramerősség.

Minden modellhez 50 kW-os az egyenáramú villámtöltő. Felárért a középső akkuval 100, a legnagyobbal 125 kW-os lehet

Elég a parkolóból elindulni, hogy feltűnjék, mennyire fordulékony a valójában Kodiaq méretű autó. Járdaszigetek között mindössze 9,3 méter a fordulókör átmérője.

A tesztautóról majd több minden kiderül, de két fontos tapasztalat már most is adott. Az egyik a gondos zajszigetelés. A 160 km/órás végsebességgel autózva is hívogatóan csendes, békés hely marad a Škoda Enyaq utastere.

Tartás nélküli nejlonzsák helyett egy kellően merev falú táskát kapunk, amiben sokkal könnyebb tárolni a Type 2-es váltóáramú kábelt

A másik fő emlék a futóműhangolás színvonala. Az elöl-hátul független kerékfelfüggesztéses crossoverben alig érezni a villanyautók testességét és a széles nyári gumikkal meglepő sebességgel zúzhattunk a kanyarokban. A kormányerők jól idomulnak az öt üzemmódhoz, az útfekvés bombabiztos, és ami igazán nagy szó, hogy a rugózási kényelem is kimondottan jó.

Valahogy az volt az érzésem, hogy a Škodának több ideje volt dolgozni a saját autóján, ezért az ID.3-nál érettebb, átgondoltabb és sokkal jobb minőségérzetű autót sikerült kifejleszteniük.

 

Ha már az elektromos hajtás hendikepjével indul, a Škoda nagyon praktikus, a kombik és a terepjárók közé belőtt karosszériával vette körül a VW ID.3-mal közös technikát. A hátsókerék-hajtás ellenére egyáltalán nem farol, a kipörgésgátlás éber és villámgyors

Ennek az az egyik oka, hogy a tempóhoz képest váratlanul kedvező fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép. 23,7 kWh/100 km átlaggal kalkulált. Ismerve az autó tágasságát, alsó hangon 2075 kilós súlyát és az elöl 235/45 R21, hátul 255/40 R21-es gumikat, ez igazán ígéretes.