Az utolsó régi vágású farmotoros Skoda, egy kupésan sportos Rapid 1990 augusztusában látta meg a napvilágot, és zárta le a még 1955-ös alapokra épülő Skoda 105/120 (és 130/135/136) gyári történetét. Akkoriban kevesen gondoltuk volna, hogy a 2020-as években a Skoda újból gyárt majd hátsó erőforrású modellt, merthogy a hazai kereskedésekbe mostanság megérkező Enyaq iV egy alapvetően ilyen típus.

Az újdonság viszont benzinmotor helyett egy kompakt és hangtalan villanyos egységet vonultat fel a farában. Kipróbáltuk, hogy milyen a gyakorlatban a Volkswagen ID.4 testvérmodelljének tekinthető cseh szabadidő-autó. 

Nem kicsi

4,65 méter, ennyit mutat a centiméterszalag. Vagyis néhány centiméterrel kevesebbet, mint a Kodiaq esetében. Lényeges különbség, hogy míg a Kodiaq egy hamisítatlan divatterepjáró, addig az Enyaq egy enyhén egyterűs hangulatú szabadidő-autó. Amolyan felfújt SUV.

A formatervbe nem meglepő módon könnyen bele lehet látni a VW ID.4 vonalait, ami nem csoda, hiszen azonos tengelytávolságú testvérmodellekről van szó. A wolfsburgi tesónál karakteresebb megjelenésű, szögletesebb formai elemekkel operáló cseh versenyző hűtőrácsa teljesen fedett, a visszafogott hűtési igényhez elegendő levegő egy szinttel lejjebb, a lökhárító alján áramlik be a rendszerbe.

Gigantikus felnik

Egyes BMW-kről és Mercedesekről már ismerős lehet a világító hűtőrács, ez az enyhén bazári elem erre a Skodára is megrendelhető. Pontosabban megrendelhető lesz, mert egyelőre nem szerepel a konfigurátorban, és az ára sem ismeretes.

Felniből a 18 colos acél jelenti a belépőszintet, a képeken látható 21 colos könnyűfém a plafont. Utóbbiak jól mutatnak, de a magyar utakon jelentősen negatívan befolyásolják a komfortot, így inkább az arany középutat jelentő 19-20 colos kerekek felé terelnénk a jövendőbeli vásárlókat.

Burkolt a teljes padlólemez

Belül igen korrekt a helykínálat, a fejünknek, vállunknak és a lábainknak elöl és hátul egyaránt rengeteg hely jut. A csomagtartó is hatalmas, konkrétan 585 literes, vagyis 42-vel öblösebb, mint az ID.4 puttonya, és természetesen egyszerűen bővíthető. Az Enyaq szigorúan ötszemélyes, hétüléses változat érkezésére nem számíthatunk.

Elöl sajnos nem alakítottak ki extra csomagtartót, pedig a Mustang Mach-E mintájára igazán megtehették volna, vagy legalább csak egy a töltőkábelek tárolására alkalmas rekeszt kialakíthattak volna. Apró figyelmesség az ajtóba rejtett gyári esernyő, illetve a jégkaparó.

Minőség, vezethetőség

A közelmúltban alaposan letesztelt ID.3 utasterének minőségével nem igazán voltunk elégedettek, az Enyaqkal viszont egyértelműen jó irányba lépett a konszern. A felhasznált anyagok és az összeszerelés minősége nem sok kívánnivalót hagy maga után, ezenkívül pedig az ergonómia is rendben van.

Az ID.3-énál és az ID.4-énél egy fokkal analógabb a műszerfal, így például a bal oldali világításkapcsoló hagyományos nyomógombos kivitelű, ezenkívül a kiviteltől függően 10-13 colos középső érintőkijelző alatt is találunk néhány hagyományos kezelőszervet.

Az opcionálisan háromzónás klíma az érintőpanelről vezérelhető, a közepes minőségű hifi hangerejét pedig többek közt a kijelző alatti rendkívül széles érintősáv nyomkodásával, simogatásával lehet állítani. USB-C aljzatból elöl és hátul is található két-két példány.

A remek fogású ám az útról kevés visszajelzéssel szolgáló kormány mögötti digitális műszeregység relatíve kicsi, 5,3 colos képátlójú, de a fontosabb információkat kiválóan megjeleníti. Az ID.3-ból ismerős megoldás, hogy a kocsit nem kell hagyományos módon beindítani, hanem elég csak D-be kapcsolni, és a gázpedál lenyomására már indulhatunk is.

A P, R, N, D kvartett a VW testvérektől eltérően nem a kormánytól jobbra lévő szarvval, hanem a középkonzolon lévő kis karral kapcsolható. Utóbbival aktiválható a nagyobb motorféket és erősebb rekuperációt eredményező B mód is, illetve a kormány mögötti kis fülekkel manuálisan állítható a visszatermelés ereje.

A rendszer automatikusan is kiválóan teszi a dolgát, vagyis, ha utolérünk egy autót vagy lakott terület határához közelítünk, akkor a kocsi magától lassítani és rekuperálni kezd.

A fékrendszer kellően erős, még akkor is, ha hátul csak dobfék található. Egyszerűen nincs szükség tárcsára, egy villanyautó nagyon másképp lassul, mint belső égésű motoros társai. A zajszigetelés kiváló, a futómű rendben teszi a dolgát, és némi felár ellenében 15 milliméteres gyári ültetés is kérhető.

A fordulókör mindössze 9,3 méteres, köszönhetően annak, hogy elöl ugyebár nincsenek féltengelyek. Farmotor ide, hátsókerék-hajtás oda, vajmi kevés izgalom támad hátulról vezetés közben, de ez így is van rendjén, egy ilyen családi villanyautó esetében sokkal fontosabb a bolondbiztos úttartás, mint a vezetési élmény.

Üzemmódokból a következők állnak rendelkezésre, de túl nagy különbséget nem érezni közöttük: Eco, Comfort, Normal, Sport és Individual. A mátrixos LED-fényszóró 577 ezer forintos tétel, a panorámatetőért 425 ezer forintot kérnek el, a behajtható vonóhorog felára 400 ezer forint. A fékezetlen, illetve fékezett utánfutó tömege rendre 750, illetve 1200 kilogramm lehet.

Jól megy?

Az ötféle teljesítményszint közül nekünk a középső 204 lovas változathoz, az iV 80-hoz volt szerencsénk. Ez, illetve a mellé társuló 310 Nm papíron nem kevés, azonban a gyakorlatban nem érződik túl combosnak a produkció. Hiába, a közel 2,1 tonnát nem gyerekjáték megmozgatni.

A 0–100-as sprintet 8,6 másodperc alatt abszolváló Enyaq végsebessége elektronikusan 160 km/h-ra van korlátozva. A nettó 77 kWh kapacitású akkumulátor a gyári WLTP-adatok szerint mintegy 540 kilométeres hatótávolságot tesz lehetővé. A kellemes tavaszi időjárás mellett megejtett menetpróba alapján úgy látjuk, hogy a reális hatótáv valahol 400-440 kilométer magasságában alakulhat.

AC-fronton 11 kW jelenti a maximumot, DC-n alapáron 100 kW, 223 ezer forintos felár ellenében pedig maximum 125 kW teljesítmény vehető fel. A hőszivattyúért 515 ezer forintot, az extra töltőkábelért 292 ezer forintot kér el a Skoda.

Az 52 kWh-s és 148 lovas iV 50 alapmodell AC-n csak 7,2-vel, DC-n pedig 50 kW-tal tölthető, és hőszivattyú nem rendelhető hozzá. E felett található az 58 kWh-s és 180 lóerős iV 60, a csúcsot pedig a 265 lóerős és összkerekes iV 80, illetve a 302 lóerős és ugyancsak mindenhol hajtó iV RS jelenti.

Utóbbi sportmodell már 6,2 másodperc alatt lő ki 0-ról 100-ra és egyedüliként 180 km/h a végsebessége, nem mellesleg pedig ez a valaha készült legerősebb sorozatgyártású Skoda.

Az első és hátsó villanymotort egyaránt felvonultató AWD modellek értékesítése nyáron, illetve ősszel kezdődik meg, és ekkora várható a kupé Enyaq leleplezése is. A dinamikus megjelenésű, ültetett futóműves Sportline felszereltség a 180 és 204 lóerős kivitelhez rendelhető, és már most elérhető a konfigurátorban.

Konklúzió, árak

+ : nagy kasztni, de kis fordulókör, tágas utas- és csomagtér, korrekt minőség és hatótáv, gyorstöltés.

–: nem érződik túl gyorsnak, elöl nincs csomagtartó, feláras a gyorsabb töltés és a töltőkábel, magas ár.

A Skoda Enyaq iV egy hatalmas utasterű és tágas puttonyú családi villanyautó, melynek nagy akkumulátoros változatával bátran nekivághatunk akár egy 400 kilométeres útnak is. A nagy tömeget a futómű jobban palástolja, mint a villanymotor, melynek 204 lóereje a gyakorlatban kevesebbnek érződik, de szerencsére többféle hajtással is készül a típus.

Az iV 50 alapmodell 14,5 millió forinton nyit, és az összes kivitelhez hasonlóan 600 ezer forintos kedvezmény vehető rá igénybe. Az iV 60 15,9 millió forinttól indul, az általunk kipróbált iV 80-ért pedig minimum 18,4 millió forintot kell fizetni. A Sportline kivitel 180, illetve 204 lóerős változatait 17,7, illetve 20 millió forintos listaáron jegyzik.

Összehasonlításképp, a Volkswagen ID.4 77 kWh-s és 204 lóerős modellje 17,4 millió forinton nyit. A kevésbé praktikus és sportosabbra hangolt, 68 kWh-s és 269 lóerős Ford Mustang Mach-E magyarországi alapára 20,6 millió forint.

• Skoda
• farmotor
• Enyaq
• villanymotor