MENÜ
2021. október 27.
Szabina
Világszám a magyar elektromos karbonrepülő

Világszám a magyar elektromos karbonrepülő

http://hvg.hu/, Fotó: Fülöp Máté

Egy kecskeméti hangárban összeraktak egy kétüléses sport- és oktató repülőgépet, amely már most világszám, és nagyon úgy fest, pár éven belül letarolhatja saját világpiacát.

Öt éve még papíron sem létezett a Fusion 212, ma már több százat azonnal el tudnának adni a Siemensszel közösen fejlesztett magyar karbonrepülőgépből.

Jött egy ausztrál, vett egyet, jött egy román, ő is vett egyet, jött egy francia, ő kettőt vett.

Így durrant be a piacra a magyar fejlesztésű, Kecskemét mellett gyártott Magnus Fusion 212 ultralight/LSA kategóriájú repülőgép a németországi Friedrichshafenben rendezett Aero 2012 repülési szakkiállításon. A “vevők” úgy rendeltek, hogy a karbonkompozitból készült gépet ki sem próbálhatták.

Még nagyobbat szólt az Aero 2016-on – a legnagyobb európai repülési szakkiállításon – április 20-án bemutatott tisztán elektromos meghajtású verzió, az eFusion. A modell az első sikeres tesztrepülését idén április 11-én abszolválta, azaz kilenc nappal az európai, de inkább világpremier előtt, hiszen a német városban mindenki jelen van, aki számít ebben az iparágban.

Az ún. aerobatikus ("műrepülő") kategóriában ilyen elektromos meghajtású karbongéppel még nem jöttek ki a gyártók – és akkor még nem is beszéltünk további extrákról. Az elektromos szekcióban a fejlesztők el is nyerték az eFlight Award 2016 európai innovációs díjat, amit 2010 óta minden évben az AERO Friedrichshafen repülős kiállításon adnak át a legjobb elektromos fejlesztőnek. (Magyarországon hivatalosan szeptember 28-án debütál a modell Kecskeméten vagy Kiskunlacházán.)

Ilyen anyagból, ilyen meghajtással eddig még nem készült olyan repülőgép, amellyel akrobatikus manővereket is végre lehet hajtani.

Mindez hamarosan komoly versenyelőnyt jelent az eFusion számára. 2017-től ugyanis a pilótaképzés részeként 40 órás vészhelyzeti képzést is el kell végezni, ami mintegy 170 ezer kereskedelmi pilótát érint világszerte. Eddig mindössze 10 órás vészhelyzeti oktatás volt előírva, de a balesetek miatt ezt az óraszámot megemelték. Márpedig vészhelyzeteket leginkább akrobatikus gépekkel lehet gyakorolni, ráadásul a Fusion-család repülőgépeiben az oktató és a tanuló ülése egyedülálló módon nem tandemben – azaz egyik a másik mögött – hanem egymás mellett helyezkedik el. Ezáltal pontosan ellenőrizhető, hogy mit is csinál jól vagy rosszul a tanuló.

Ahogy a közúti közlekedésben, úgy a levegőben is a környezetkímélő megoldások felé megy a piac. Így bár a robbanómotoros gépből már többet is eladtak – szinte minden kontinensre jutott belőlük –, az ottjártunkkor a hangárban álló elektromos verzió jelenti a jövőt.

A finn szál
A Fusion fejlesztése 2011 végén kezdődött meg, akkor még a hagyományos robbanómotoros verzió volt a főcsapás. A prototípus elkészítéséig 150 millió forintot öltek a fejlesztésbe, melyet a két tulajdonos biztosított. Nem csak saját kútfőből dolgoztak, hanem együttműködtek a pilótaképzés egyik világszínvonalú műhelyével, a Finn Repülő Akadémiával. A finnek tudták, hogy az akkor elérhető gépekkel mi a probléma: fölöslegesen nagy teljesítmény, nagy fogyasztás, nagy sebesség, túlméretezett motor, és rendkívül drága fenntartás. A finnek olyan oktatórepülőt kerestek, ami alacsonyan tartja az üzemi költségeket. Végigpásztázták a világ összes gyártóját, így találták meg a Magnus honlapját. Idejöttek, kipróbálták a gépet, és azt mondták: ez az, amit kerestek.

Már 10 robbanómotoros gépünk repült, és elkészült az elektromos, amikor ránk talált a Siemens.

A német óriáscég, pontosabban budapesti leánycége 2014-ben kereste meg a Magnust. Elektromos fejlesztéseikhez kerestek partnert, olyat, akinek van repülési tapasztalata, épített már repülőgépet, és innovációban is erős. A Siemens az elektromos hajtást, az akkumulátor- és a motorrendszert akarta fejleszteni.

Ebben a helyzetben különösen jól jött, hogy a Fusion tervezésénél és fejlesztésénél már számoltak az elektromos meghajtással. A Magnus gépébe így folyamatos fejlesztés mellett lehet beépíteni a Siemens hajtás- és akkumulátor-rendszerét – a korábbi próbálkozások során mindig át kellett (volna) alakítani egy már meglévő gépet.

Így aztán
a világ első műrepülhető elektromos repülőgépét sikerült megalkotni.

Besenyei Péter-féle kunsztokat azért persze nem lehet bemutatni a géppel, de ez nem is erre van kihegyezve. Viszont az alapokat ilyennel lehet igazán megszerezni. “Kifejezetten az oktatási piacra lövünk” – jelöli meg az üzleti célt Katona Imre, a fejlesztő Magnus Aircraft Zrt. tulajdonos-vezérigazgatója. A társaságban az Opten céginformációs szolgáltató adatai szerint még egy magyar magánszemély, Tarány Gábor birtokol tulajdonrészt.

A legtöbb gyártó a minél nagyobb hatótávolságra hajt, ők nem. Egy oktatási program 15-20 perc,

felmegy a géppel, megcsinálja, lejön, akkumulátort cserélnek, és mehet fel a következő.

Erre bőven elegendő az akkumulátorcsomag, ami jelenleg 30 perces levegőben tartózkodást bír, de a szériagyártáshoz az egyórás levegőben lét a cél. Az akkumulátort 3 perc alatt lehet cserélni.

A 2018-ra tervezett sorozatgyártáshoz már most mintegy 200 előrendelésük lenne, ha lehetne előrendelni. Jelenleg ugyanis még nem lehet, csak 2017-től rendezik sorba az érdeklődéseket. “Érezhető volt, hogy van erő ebben a piacban, főleg az elektromos meghajtásban, de azt, hogy ekkora a valós kereslet, csak most realizáltuk.” Jelentkezett egy oktatással foglalkozó holland cég, amely az egész Benelux-térségben képviselné őket. Egy kormányprogram keretében ugyanis

2025-re teljesen elektromosra cserélnék a robbanómotoros megoldásokat a földi és légi járművek területén.

Ez egyből 35 repülős iskola gépparkját jelentené.

Egy másik – méreteiben a Benelux-államokhoz nem is hasonlítható – felvevőpiac Kína. Egy tavalyi kormánybejelentés szerint a következő 5-10 évben 2650 új belső repteret építenek – és mellé iskolákat is. Ugyanebben a periódusban 12 ezer Airbus- és Boeing-gépet rendeltek be, ezekhez legalább 70 ezer pilótát ki kellene képezni. Jelenleg 2600 pilótát tudnak egy évben kiképezni, mert ennyi oktatóbázissal rendelkeznek. Kínában a szmog miatt kimondottan környezetbarát gépekkel terveznek.

Bombáznak Kínából, hogy velünk akarnak dolgozni.

A kínai piacon 10 éven belül sokkal több pilóta lesz, mint a világon összesen, fokozatosan nyitják meg ugyanis a légteret a polgári repülés előtt. Indiából már tavaly novemberben megkeresték a Magnust, 250 repteret építenek, és nagyjából ugyanennyi iskolát is.

Kecskeméten minden hónap utolsó péntek-szombatja nyitott nap, a dílerek behozzák a potenciális vásárlókat és érdeklődőket. Amikor a gyártóbázison jártunk, éppen délutánra várták a komplett francia műrepülő-válogatottat, hogy kipróbálhassák a benzinmotoros gépet, hátha megtetszik, és ők is rendelnek párat.

Arról persze szó nincs, hogy a piac üres lenne,

többen is tolakodnak ebben a szegmensben, bár a szénszálas, fullkarbon test elég ritka, azért van a piacon, a korábban fémből készült gépeket gyártó cseh Sportcruizer és a szlovén Pipistrel gyártók kísérleteznek ilyen műrepülőgépekkel – mostanában térnek át a karbonra. Nemrég a kínaiak is kijöttek egy hasonló géppel. Mindenki robbanómotoros meghajtással, persze.

El nem hanyagolható előny a versenytársakkal szemben, hogy a Fusion 212 típusból 10 darab már ma is repül.

Ahhoz, hogy az érdeklődés akár csak egy részét is kielégítsék, kapacitást kell bővíteniük – nem is kicsit. A jelenlegi pénzügyi és technológiai adottságaik mellett havi 2-3 gép gyártására képesek, az összes igényt a mostani kapacitásaikkal csak 15-20 év alatt tudnának kielégíteni. A cél az lenne, hogy legalább havi 10 elektromos gépet építsenek, és emellett nem lehet felhagyni a robbanómotoros repülőkkel sem. A szériagyártás egy gép előállítását 1100 munkaóráról 1000 alá tudja leszorítani.

Az igazi léptékváltáshoz a gyártóhelyet bővíteni kell a mostani 750 négyzetméterről 3 ezerre, a 15 fős gyártást pedig 150 fősre. A repülőgép kompozit “karosszériáját “ jelenleg Szerbiában készítik, ezt ekkora mennyiségnél vissza kell hozni. A szériagyártásban ugyanis nem lehet “ráülni” egy alvállalkozóra, mert a minőségi kontroll és a határidők betartása szigorú feltételekhez kötött, ha bárhol megakad a gyártás, súlyos kötbérekkel kell szembenézni.

A vállalkozás jelenlegi állapotában

ekkora kapacitásnövelést nem tudnak finanszírozni.

“Erősen előrehaladott” tárgyalásokat folytatnak magyar és külföldi, nagyon magasra taksált, ám a közvélemény számára ismeretlen szakmai befektetőkkel. “Még az első félévben realizálni kellene a forrásbevonást, hiszen a fejlesztés nem áll le.” Négy-öt olyan ajánlat van, amely

egy az egyben megvenné a céget, és mindent el is vinne az országból.

De a tulajdonosok a többségi magyar tulajdont támogatnák, csak kisebbségi részt adnának el.

Minden szempontból versenyképes
A karbon jóval drágább, mint a fém, viszont sokkal könnyebb, így lényegesen kisebb teljesítményű motorral is meg lehet hajtani. Emellett az üzemeltetési költségek is jóval alacsonyabbak: míg a konkurencia gépei jellemzően kerozinnal közlekednek, a Magnus motorosai egyszerű 95-ös oktánszámú benzinnel. Már az egységnyi árkülönbség is kétszeres, hiszen a kerozin literje 2 euró. Ráadásul kerozinból a konkurens gépek elfogyasztanak óránként 85-100 litert, a Fusion robbanómotoros változta 15-18 litert eszik. A jelenleg elterjedt oktatógépek ára 100 millió forint körül mozog, a Fusion 212 ára ennek hozzávetőleg a harmada.

A motoros gép nettó súlya 310 kg, az elektromosé is csak 410 kg. (Emberekkel is 600 kiló alatt van.) Amikor “helyzet” van, akkor sem kell katapultálni a pilótáknak, hanem a fülke előtt elhelyezett ejtőernyő kinyílik, és szépen lehozza az egész gépet pilótástul, oktatóstul.

A gép műszerfala nem tűnik bonyolultabbnak, mint egy autóé. Az egész rendszert műholdon keresztül állandóan ellenőrizni lehet. Ha valamit frissíteni kell a beállításokon, a gyártó távolról beavatkozhat. Az eFusion olyannyira csendesen közlekedik, hogy fejhallgató nélkül is lehet beszélgetni benne.

Itthon értékesíteni nem igazán lehet. “A magyar iskolák inkább megvesznek 5-6 millió forintért egy használt Cessnát, semmint új gépbe fektetnének” – mondja Katona Imre vezérigazgató, az egyik tulajdonos, aki szerint inkább a tengerentúli piacokban lehet bízni.

Mivel az USA és Magyarország között nincs bilaterális légügyi egyezmény, magyar gyártó közvetlen nem szállíthat repülőgépet az USA-ba. Az amerikai piac becserkészése érdekében ezért létrehoztak Texasban egy végszerelő leánycéget, a Magnus America LLC-t – így a kijövő gépek "amerikaiak" lesznek.

A Fusion 212 alkotó elemeit tekintve egyébként több mint 50 százalékban magyar: ilyenek a precíziós módon – lézervágással, CNC-marással – megmunkált fémelemek, vagy például az ülések. Hogy mennyibe fog kerülni az új, elektromos gép? Egyelőre nem tudni, mert a Magnus már kikalkulálta a maga árát, a Siemens azonban a folyamatos fejlesztés és tökéletesítés miatt egyelőre kivár.