Tam_Bau
MENÜ
2019. október 20.
Vendel
Oslo példáján elképzelhető, hogy milyen lenne a sétáló Budapest

Oslo példáján elképzelhető, hogy milyen lenne a sétáló Budapest

g7.hu

Hiába vár az ember az utcán hosszú percekig, nem jön egyetlen autó sem, pedig a KRESZ megengedné.

Oslo belvárosában különös, zavaró érzéssel sétálgat az ember. A klasszikus sétálóutcák mellett ugyanis rengeteg olyan utca van, ahonnan nincsenek kitiltva az autók, ám az aszfalton mégsem jön-megy szinte egy kocsi sem. Hétköznap sem, a reggeli és a délutáni csúcsban sem. Hiába vár az ember az utcán hosszú percekig, nem jön egyetlen autó sem, annak ellenére, hogy a KRESZ szerint megtehetné.

A tipikus oslói belvárosi utcakép ma elég furcsán néz ki: két oldalt vannak a széles járdák, mellettük a széles biciklisávok, az autósoknak pedig csak egy vagy két szűk sáv maradt meg, attól függően, hogy egy-vagy kétirányú rajta a közlekedés. Mint minden rendes városban, itt is vannak zebrák és lámpás kereszteződések, de mivel autók nem jönnek, a közlekedési lámpák az esetek 90 százalékában funkció nélkül, magukban működnek, teljesen feleslegesen. Sokan nem is vesznek róluk tudomást, átmennek a piroson, vagy akár átlósan is a nagy útkereszteződésekben. A belváros tele van az üres autóutakon keresztbe-kasul, akár hosszában is zavartalanul gyalogló, bicikliző, rollerező emberekkel.

Hogy megtudjam, mi vezetett ehhez az elég szokatlan állapothoz, megkértem az oslói polgármesteri hivatalt, hogy magyarázza el a forgalomcsillapítás helyi stratégiáját. Nekünk azért is érdekes lehet ez, mert jól mutatja, hogy egy nagyvárosban nem kell feltúrni és letérkövezni az utcákat, nem kell a forgalomirányítást átszervezni, de még nem is kell az autókat kitiltani egy városrészből ahhoz, hogy eltűnjenek onnan.

Oslóban ugyanis azért nem mennek be az autósok a belvárosba, mert ezt értelmetlenné tették számukra.

A megoldás lényege, hogy a belvárosban (nagyon kevés kivételtől eltekintve) nem lehet leparkolni. Akinek a zónán belül van dolga (ennek kiterjedését alább részletezzük), az gyakorlatilag nem tud eljutni oda autóval, mert sehol sem tud vele leállni. Mélygarázsból is nagyon kevés van a területen, jellemzően csak a szállodák alatt a vendégek számára, de azok méregdrágák.

Terje Elvsaas, aki az oslói polgármesteri hivatalban az autómentes program kommunikációs tanácsadója, azt mondta nekem, hogy összesen 760 parkolóhelyet számoltak fel a belvárosban.

Persze rögtön adódik az első kérdés, hogy mi van az átmenő forgalommal, de ezt már jóval korábban megoldották a belváros alatt fúrt alagúttal és több körgyűrűvel. Délről a tenger határolja a várost, így észak-déli átmenő autóforgalma sosem volt, a part mentén pedig ott van a kelet-nyugati átjárást villámgyorsan biztosító alagút. Így tényleg semmi értelme áthajtani a belvároson.

Az egész projektet 2016 őszén kezdték, és három év alatt hajtották végre (természetesen nem az alagútépítéssel, mert az már sokkal korábban megvolt), vagyis idén fejezték be. Így is elég sok építkezés kellett a parkolóhelyek felszámolásához, a gyalogos és biciklis terek növeléséhez, de messze nem járt akkora felfordulással, mintha mindent le akartak volna térkövezni és át akartak volna szervezni.

Így viszont kiiktatták a politikai folytonosság problémáját, mert egyetlen önkormányzati választási cikluson belül végeztek az átalakítással.

A projektnek emellett még számos, Budapest számára is elgondolkodtató eleme volt:

Az ötlet a 2015-ös önkormányzati választást megnyerő baloldali párt választási ígérete volt, de egyáltalán nem volt hozzá előre kidolgozott terve. Az új városvezetés csak a választási győzelme után kezdte kidolgozni a részleteket, de akkor rohamtempóban, és a kivitelezés 2016 őszén elindult.
A parkolást nem egyik napról a másikra tiltották be, pedig megtehették volna. A parkolóhelyeket fokozatosan számolták fel, és ezzel párhuzamosan a zóna szélén növelték a számukat.
80-ról 130-ra növelték a mozgáskorlátozott parkolók számát.
A belvárosi tömegközlekedést egyébként is fejleszteni tervezték, de a projekteket fel kellett gyorsítaniuk, hogy a zóna határától befelé és kifelé is legyen hova menekülni a kiszorított autósoknak.
Elsősorban nem a tömegközlekedésre akarták átterelni az autóból kiszálló embereket. A sorrend ez volt: gyaloglás, bicikli, tömegközlekedés.
Ennek érdekében az ottani bubi megfelelőjét újratervezték: sűrítették a hálózatot és új, sokkal kisebb tömegű közbicikliket vettek. (A bubinak jelenleg 143 állomása van, a 630 ezer lakosú Oslóban a hasonló közbiciklinek 244. A bubi 26 kilogrammos, az oslói közbiciklinek három fajtája van, 18-20 kilogramm között.)
Az utcák átalakításakor az alábbi sorrendben terveztek: 1) a gyalogosoknak adjanak minél több helyet, 2) a maradék területen az autóknak csak a jogszabályban meghatározott minimum sávszélességet hagyják meg, 3) a maradék hely mind legyen a bicikliseké. Így a biciklisávok általában nagyon szélesek lettek.

A Markveien nevű utca például így változott meg:

A következő kép azt mutatja, hogy éppen azon dolgoznak, hogy az utcában kiszélesítsék a gyalogosjárdát, és arrébb helyezzék a meglévő bicikliutat, minimális méretűre csökkentve ezzel az autósávot, és megszüntetve a parkolás lehetőségét.

Az alábbi térképen az a terület látszik, ahova Oslóban értelmetlen autóval behajtani (a tengerpart vonalában kígyózó autópályaként jelölt út a föld alatt fut).

Terje Elvsaas azt mondja, ez összesen 1,3 négyzetkilométer, ami Budapest belvárosához képest meglehetősen kicsi. A kiskörúton és a József Attila utcán belüli pesti rész összesen 8,6 négyzetkilométer, azaz majdnem hatszorosa az oslói zónának, de például az V. kerület területe “csak” kétszer nagyobb.

Az oslói zónában mindössze 1000 ember lakik, ezzel szemben csak az V. kerület lakossága majdnem 26 ezer fő. Oslóban azonban ennek ellenére is nagy volt az autós forgalom korábban: naponta 90-100 ezren járnak a területre dolgozni. Igazság szerint leginkább őket kellett leszoktatni az autóról, nem a helyieket.

Az oslói zónát egyébként a Ring 1 nevű körgyűrű határolja, és ezen a csillapítás előtt naponta 15-18 ezer autó járt (újabb mérés csak most várható, miután befejeződött a projekt). Az alábbi amatőr videón az látható, ahogy egy autós 1998-ban végigmegy a Ring 1-en oda-vissza, a felvétel elég hosszú, de érdemes beletekerni és egy-két kockát megnézni belőle, mert jól mutatja, hogy mekkora forgalom hömpölygött az elég kaotikus körgyűrűn a délutáni csúcsban. Az összesen 5-6 kilométert körülbelül 45 perc alatt lehetett akkoriban megtenni, ami ma már elképzelhetetlenül lassúnak számít.

Az 1998-as viszonyok a maihoz képest egyértelműen borzasztóak, de ezt csak az tudja igazán jól felmérni, aki járt manapság a norvég fővárosban. Budapestről nézve ugyanis a 21 évvel ezelőtti oslói felvételen semmi különös nem látszik, ami akkor ott káosz volt, az nekünk ma a mindennapok természetes része.

Hova lettek az egykori norvég autósok? Terje Elvsaas azt mondja, a 90-100 ezer zónán belüli munkahelyre ma már csak körülbelül 6 ezren járnak autóval, de persze ők is csak úgy, hogy a Ring 1-nél lerakják a kocsijukat. De hogy ne az ottani lakókörnyezetet terheljék, a 2016-os projektkezdet óta 6 ezer új parkolóhelyet építettek vagy jelöltek ki számukra.

A dolgozóknak tehát már csak 7 százaléka autózik, a többiek pedig leginkább tömegközlekedéssel járnak (64 százalék), gyalogolnak (22 százalék), vagy bicikliznek (7 százalék). Érdemes kiemelni, hogy a gyalogosok előnyben részesítése mennyire látszik ezeken a számokon: ma már minden ötödik ember gyalog megy a munkahelyére.

A belváros tele van üzletekkel, ahova árut kell szállítani, ez világszerte gyakran nehéz feladat elé állítja a forgalomcsillapítási akciókat. Oslo példája azonban ebből a szempontból is elég meglepő. A fuvarozók számára ugyanis kijelöltek néhány átmeneti parkolóhelyet, és kezdetben két órában korlátozták az ottani parkolás idejét. Rájöttek azonban, hogy ez felesleges korlát, mert a szállítók amúgy is rohannak tovább, néha viszont szükség van hosszabb várakozásra, ezért ma már akár nyolc órát is parkolhat egy-egy furgon, hiszen úgysem teszi, csak ha nagy szüksége van rá.

Ennél sokkal érdekesebb azonban, hogy a boltosok is alternatív megoldások felé fordultak.

A sétálóutcákba csak délelőtt 11-ig lehet árut szállítani, de nem baj, mert az élelmes fuvarozók ráálltak az elektromos teherbiciklikre, amelyek egész nap bemehetnek.

Sem a kereskedelem, sem a helyi lakosság nem omlott tehát össze az elmúlt három évben, csak az autósok szoktak el a belvárosi vezetéstől. A közlekedési módok összetételét újabban csak az fogja megváltoztatni, hogy hirtelen rengeteg lett az elektromos (közösségi) roller. A belvárosban idén már roller őrület van, amit a gyalogosoknak még szokniuk kell, de az biztos, hogy az össze-vissza rollerező tömegeket autóval aligha fogják itt elütni.